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Jun 01, 2023

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BMW hatte im Jahr 2000 nicht viel Konkurrenz, als es den eleganten, spaßigen X5 in einen schwerfälligen SUV-Markt einbrachte. Sieben Jahre später ist der Audi Q7 autoähnlicher, der Cayenne Turbo ist schneller, der Mercedes GL schon

BMW hatte im Jahr 2000 nicht viel Konkurrenz, als es den eleganten, spaßigen X5 in einen schwerfälligen SUV-Markt einbrachte. Sieben Jahre später ähnelt der Audi Q7 eher einem Auto, der Cayenne Turbo ist schneller, der Mercedes GL bietet mehr Funktionsraum und alle sind luxuriös. Das Aussehen und die dynamischen Fähigkeiten des BMW waren nie ernsthaft in den Schatten gestellt. Deshalb baut der brandneue X5 2007 seine Stärken weiter aus und stellt sich den anderen Herausforderungen mit einem erweiterten Laderaum und einer ersten dritten Sitzreihe.

Der X5 ist größer als ein Jeep Grand Cherokee und wiegt fast so viel wie ein Chevy Tahoe, aber BMW-Käufer wollen dennoch ein Fahrzeug, das wie ein BMW fährt. Der X5 gehörte schon immer zu den lebhaftesten Beinen der Luxusklasse, und BMW behauptet, mit dem neuen Modell noch einen draufgesetzt zu haben. Die neue Aufhängungskonfiguration liest sich wie ein Datenblatt für einen richtigen Sportwagen: Ungleich lange Querlenker vorn und ein unabhängiger Mehrlenker hinten, mit optionaler aktiver Dämpfung (Electronic Damping Control) und variabler Wanksteifigkeit (Active Roll Stabilization) bei Sport Mit Paketen ausgestattete Fahrzeuge. Dieses Layout ist offensichtlich besser für Serpentinen geeignet als der Rubicon, aber das letzte Mal, dass wir einen X5 oder Cayenne abseits des Bürgersteigs sahen, war an einem Obststand.

Eine Buchstabensuppe voller Technologie-Upgrades.

Die Koordination der elektronischen Dämpfungsregelung und der aktiven Wankstabilisierung übernimmt AdaptiveDrive, ein System, das eine überlegene dynamische Kontrolle ohne Fahreinbußen verspricht. Das System verarbeitet Daten zahlreicher Sensoren, um die Karosseriebewegung und magnetisch gesteuerte Dämpferventile zu steuern. Drücken Sie die Sport-Taste auf der Mittelkonsole und eine andere Handling-Karte unterstützt die Beinarbeit mit aggressiveren Ventil- und Stabilisatoreinstellungen. Wenn Sie so viel für ein Fahrzeug ausgeben, sind die zusätzlichen 3.600 US-Dollar für das Sportpaket für uns eine Selbstverständlichkeit. Dazu gehören außerdem 19-Zoll-Räder und -Reifen, Sonderausstattung und Lackierung.

FlexRay, ein Datenübertragungsprotokoll im Auto, das etwa zwanzigmal schneller ist als vergleichbare Systeme, feiert seine Weltpremiere im neuen X5 mit Sportpaket. FlexRay wurde gemeinsam mit einem großen Konsortium von Unternehmen wie DaimlerChrysler, GM und VW entwickelt und verfügt über eine Bandbreite von 10 Mbit/Sekunde oder etwa 200 Milliarden Gleitkommaoperationen pro Sekunde, was eine schnelle Kommunikation einer größeren Anzahl von Datenpunkten zwischen den Sensoren und Prozessoren ermöglicht die aktive Systeme wie Sicherheit, Kollisionsvermeidung, Antriebsstrangmanagement und Federung ermöglichen. Dies bedeutet eine schnellere und genauere Reaktion und lässt gleichzeitig genügend freie Bandbreite übrig, um illegale Kopien von Pirates of the Caribbean 2 herunterzuladen.

So steif wie ein Rennwagen.

Albert Biermann, der X5-Projektmanager, war auch Projektmanager für den M3 GTR-Rennwagen, der 2001 im ALMS GT-Rennen den Porsche 911 deutlich vernichtete. Wenn also jemand mit seinen Qualifikationen von der Dynamik eines Fahrzeugs begeistert ist, hören wir zu. Das Chassis des X5 ist um 15 Prozent steifer als das Vorgängermodell und laut Herrn Biermann steifer als die vollständig verkleideten und nahtgeschweißten Werksrennwagen E30 M3, an denen er in den 1980er Jahren gearbeitet hat. Hoch- und ultrahochfeste Stähle werden reichlich verwendet, und Tricks wie Gussaluminium-Federbeinturmoberteile und eine dreieckige Federbeinturmstrebe tragen viel zur Steifigkeit bei. Biermann ist auch stolz auf die Dinge, die man nie sieht, wie den Träger für die Instrumententafel, der aus einem leichten, steifen einteiligen Magnesiumguss besteht.

Die Aktivlenkung ist beim X5 mit Sportpaket eine Option, aber es ist ein System, von dem wir in der 5er-Reihe nicht sonderlich beeindruckt waren, sodass wir keinen Grund sehen, von der guten Standard-Zahnstange und dem Ritzel abzuweichen.

Wir gehen nicht davon aus, dass das Nachlassen der Bremse ein großes Problem darstellen wird, da die Bremsscheiben vorne 13,7 Zoll und hinten 13,6 Zoll beim 4.8i und die Bremsscheiben vorne 13,1 Zoll und hinten 12,6 Zoll beim 3.0si groß sind. Der Vorgänger X5 stoppte aus 70 Meilen pro Stunde in nur 164 Fuß. Bringen Sie Ihren X5 an einem Rundentag in Schwung und seien Sie versichert, dass das Brake-Fade-Compensation-System bei Bedarf eingreifen kann, ebenso wie Brake Standby und Brake Drying.

Zwei bekannte Motoroptionen.

Der optionale 4,4-Liter-Motor ist nicht mehr erhältlich, der 350 PS starke Valvetronic V-8-Motor bleibt im 4.8i erhalten und der 260 PS starke 3.0si wird von BMWs erhabenem Reihensechszylinder aus Aluminium und Magnesium angetrieben, der 2006 im 330i debütierte. BMW behauptet mit dem V-8 eine Zeit von 6,4 Sekunden auf 60 Meilen pro Stunde und mit dem I-6 7,8 Sekunden. Das angeschlossene Sechsganggetriebe wurde deutlich überarbeitet und BMW gibt an, die Gänge um bis zu 50 Prozent schneller schalten zu können als bei einer herkömmlichen Automatik. Das Getriebe kann beim Herunterschalten Gänge überspringen und der Drehmomentwandler sperrt jetzt bei niedrigeren Geschwindigkeiten, um einen effizienteren Betrieb zu ermöglichen.

Das Getriebemanagement wurde elektronisch gesteuert und der sperrige mechanische Hebel durch einen elektronischen Gangwahlhebel ersetzt, ähnlich wie beim M5 und M6. Es wirkt für die Plattform etwas zierlich, öffnet die Konsole aber für nachträgliche Dinge wie Getränkehalter („es wird den großen Schluck halten“, sind wir versichert). Eine elektronische Feststellbremse sorgt für zusätzlichen Platzgewinn und bietet zusätzlich eine elektronische Berganfahrfunktion. Beiden Modellen liegt der permanente Allradantrieb xDrive von BMW zugrunde, der serienmäßig eine sportliche 40/60-Aufteilung zwischen Vorder- und Hinterrad bietet, wobei dieses Verhältnis über ein computergesteuertes, elektronisch gekoppeltes Mittendifferenzial variabel ist.

Sollten Sie die dynamische Stabilitätskontrolle und ihre Sicherheitsdiener – ABS, automatische Stabilitätskontrolle, Bergabfahrkontrolle, dynamische Bremskontrolle, Kurvenbremskontrolle oder das automatische Differenzialbremssystem – irgendwie überlisten und in einen Unfall, Quetschzonen und hochfeste Stähle geraten? , die „stabile Fahrgastzelle“ und die serienmäßigen Front-, Hüft-/Thorax- und Kopfairbags werden ihren Zweck erfüllen.

Der neue X5 hat ordentlich zugelegt.

Trotz der umfangreichen Verwendung von Spezialstählen, Magnesium und Kunststoffen ist der neue X5 eine Art Schweinefleisch; Dass der ursprüngliche X5 wesentlich leichter war als der Porsche Cayenne, führte für einige zu einem überlegenen Fahrerlebnis.

Obwohl der Anstieg der angegebenen Leergewichte, 4982 Pfund für den 3.0si und 5335 Pfund für den stärker ausgestatteten 4.8i, erheblich erscheint (ein Anstieg von 200 auf 500 Pfund), behauptet BMW, dies sei ein Ergebnis einer wachsenden Optionsliste und Testmethodik und dass ein vergleichbar ausgestattetes neues Modell nur etwa 70 Pfund schwerer ist als das Vorgängermodell. Wir werden eins abwägen und Ihnen Bescheid geben.

BMW ist stolz auf den niedrigen Luftwiderstandsbeiwert des X5 (0,34 beim 3.0si und 0,35 beim 4.8i) und weist darauf hin, dass der Heckspoiler und sogar die Form der hinteren Rücklichter auf Effizienz optimiert wurden. Die adaptiven Xenon-Scheinwerfer werden durch neue Nebelscheinwerfer unterstützt, die über einen beweglichen Reflektor verfügen, der je nach Lenkeinschlag den Fahrweg ausleuchtet – hilfreich auf Bergstraßen und bei rasanter Fahrt durch Wohnsiedlungen gleichermaßen.

Die Neugestaltung des X5 ist keine große Abweichung vom Original. Die neue Karosserie ist ein glücklicherweise unverfälschter Armreif und etwas sexyer. Sie verfügt über ausgeprägtere Radhäuser, eine aufwendiger gestaltete Frontpartie und muskulöse Hinterbacken. Die sowohl leichte als auch fußgängerfreundliche Motorhaube besteht aus Aluminium und die Kotflügel aus Thermoplast. Die Zeit wurde gut investiert, um die optische Masse durch die Verwendung mattschwarzer Kunststoffe im unteren Bereich und an den Stoßfängern zu reduzieren, da der neue X5 7,4 Zoll länger und 2,4 Zoll breiter ist.

Erstmals gibt es eine dritte Reihe, die Platz für sieben Personen bietet.

Die größeren Außenabmessungen spiegeln sich im Innenraum wider, der wächst, um mehr Fleisch und Ladung aufzunehmen. Laut BMW ist die Optionsliste des neuen X5 der eines 7er nicht unähnlich, wobei „Personalisierung“ das Schlagwort ist. Wir werden mit unzähligen Innenausstattungsoptionen konfrontiert, darunter vier Ausstattungspakete beim 3.0si, drei beim 4.8i und drei verschiedene Lederoptionen. Der hervorragende Innenraum wurde durch ein vom neuen 5er übernommenes Armaturenbrett optisch vereinfacht und weist eine Zen-Eleganz auf, die weniger auf Maserholzstreifen angewiesen ist, um Fülle zu vermitteln. Umweltfreundliche Ausstattungsoptionen wie Pappel und Bambus sind kostenlos erhältlich. Ein schönes Stück Ingenieurskunst ist das Handschuhfach, dessen Tür sich in der Mitte horizontal teilt und in das Armaturenbrett versenkt.

Der optionale Sitz in der dritten Reihe, der bei Nichtgebrauch flach in den Ladeboden geklappt werden kann, ermöglicht es dem X5, im schicken Mom-Segment mitzuhalten. Es erweitert die verfügbare Passagierkapazität um das Doppelte, aber diese Personen sollten besser dünner als der durchschnittliche Amerikaner und außerdem klein sein – Pressematerialien deuten darauf hin, dass „ausreichend Platz für Insassen mit einer Körpergröße von bis zu etwa 1,60 m“ vorhanden ist. Der zusätzliche Platz in der Ladung Der Boden wurde gefunden, indem das Reserverad weggelassen und Notlaufreifen montiert wurden, eine Premiere in diesem Segment, und bei den 18-Zoll- und optionalen 19- oder 20-Zoll-Rädern gefunden. Bestellen Sie die 20er und Sie werden 315/35R-20-Monster finden unter den hinteren Kotflügeln.

iDrive ist hier, um zu bleiben.

iDrive ist im X5 bei allen Modellen serienmäßig. Die dritte Weiterentwicklung von iDrive bietet grundlegende Funktionalitäten, die eigentlich vorhanden sein sollten: vollständige Kontrolle über häufig genutzte Funktionen über redundante Standardschnittstellen. Auf der Mittelkonsole befinden sich die guten alten Knöpfe und Knöpfe für die Radio- und Klimasteuerung.

Das beste Merkmal des überarbeiteten iDrive ist ein Satz von 6 programmierbaren Speichertasten, die gleichzeitig als Standard-Radio-Voreinstellungstasten dienen. Berühren Sie eine dieser Tasten, anstatt sie zu drücken, und Sie können eine Telefonnummer wählen, auf vorprogrammierte Radiosender, Audioeinstellungen, einen voreingestellten Navigationsort oder jede andere iDrive-Funktion zugreifen, für die zuvor eine Bewegung mit dem Rad der Frustration erforderlich war. Wir hören, dass in der 7er-Reihe von 2008 ein komplett überarbeitetes iDrive erscheinen könnte, ähnlich dem MMI (Multi Media Interface) von Audi.

Das iDrive-LCD-Display, das oben in der Mittelkonsole angebracht ist, zeigt auf Wunsch auch das Bild der Rückfahrkamera an, und wenn Sie sich für die Park Distance Control entscheiden, hilft Ihnen das Sonar beim Rückwärtsfahren aus engen oder dunklen Parklücken und schlägt sogar vor einen Weg über eine überlagerte, dreidimensionale, farbcodierte Karte, die vor Hindernissen warnt.

Die Sprachaktivierung ist nur mit der Navigationsoption zum Preis von 1900 US-Dollar oder als Teil des 2600 US-Dollar teuren Technologiepakets möglich, das außerdem eine Rückfahrkamera, Einparkhilfe und ein lebenslanges Abonnement für Echtzeit-Verkehrsinformationen umfasst. Zwar gibt es für 1.800 US-Dollar eine Premium-Sound-Option mit 16 Lautsprechern und HD-Radio-Ready und 600 Watt, wir gehen jedoch davon aus, dass das Standardsystem mit 12 Lautsprechern und Subwoofern unter beiden Vordersitzen ausreicht. Und ja, der X5 ist iPod-kompatibel.

Wenn zu Ihrer täglichen Fahrgemeinschaft mehrere Begleiter in den Wechseljahren gehören, könnten Sie das optionale neue Fondklimapaket mit 4-Zonen-Automatiksteuerung in Betracht ziehen. Zu den weiteren optionalen Innenausstattungen gehört ein Heads-up-Display mit Informationen wie Fahrzeuggeschwindigkeit und Navigationsanweisungen.

Hinter dem Lenkrad deutlich verbessert.

Was die Technologie betrifft, kann sich in sieben Jahren viel ändern. Bereits nach einer kurzen Fahrt wird deutlich, dass der neue X5 ein deutlich verbessertes dynamisches Verhalten aufweist. Vorbei ist die plötzliche nervöse Reaktion des alten Autos auf Lenkung und Straßenoberflächen. Die neue Querlenker-Vorderradaufhängung hat die Wankachsen des X5 an jeder Achse ausgeglichen und sorgt im Zusammenspiel mit den adaptiven Stoßdämpfern und dem aktiven Wankkontrollsystem für ein ungewöhnlich flaches Fahrverhalten mit hervorragend abgefederten Fahrbewegungen. Eine Fahrt durch die Blue Ridge Mountains bei anhaltendem Regen zeigte schnell, wie trittsicher dieser neue X5 ist. Das Auto bog mit erfreulicher Präzision ein und blieb weit über den Punkt hinaus an der Spur des Fahrers, von dem man angesichts der nassen und laubübersäten Fahrbahn hätte erwarten können, dass es in die Breite schiebt. Aber selbst mit deaktiviertem Stabilitätssystem konnte der X5 nicht dazu überredet werden, das Heck zu verschieben. Wir haben auf der Teststrecke von BMW jeden uns bekannten Trick ausprobiert, um ein Abrutschen des Hecks zu provozieren, aber der X5 reagierte nur mit zunehmendem Untersteuern. Darüber hinaus zeigte es eine hohe Stabilität und einen starken Widerstand gegen Gier bei rutschigen Bedingungen. Als Enthusiasten hoffen wir immer auf mehr Neutralität, aber andererseits ist es ein SUV.

Obwohl sich das Aktivlenksystem bei engen Manövern als echter Segen erwies, bevorzugten wir dennoch die lineareren Reaktionen des Standardlenkgetriebes. Aber wir sind die Ersten, die zugeben, dass die meisten BMW-Kunden wahrscheinlich die sehr schnellen und einfachen Lenkvorteile des aktiven Systems bei niedrigen Geschwindigkeiten genießen würden.

Aber auch der neue Shift-by-Wire-Gangwahlschalter steigert den Fahrspaß und ermöglicht schnelle manuelle Schaltvorgänge mit nur einem kurzen Druck auf den Hebel. Unser größter Kritikpunkt an diesem neuen X5 betrifft – wie bei BMW üblich – die Ergonomie. Dieser Schalthebel verleitet einige Fahrer dazu, Parken zu wählen, indem er ihn nach vorne drückt, woraufhin er den Rückwärtsgang wählt. Wie bei allen modernen BMWs fehlt dem Blinkerhebel eine Rastung, und man muss genau den richtigen Druck erlernen, der erforderlich ist, um die Signale ohne eine ganze Reihe von Links-Rechts-Links-Überschreitungen zu deaktivieren. Die gute Nachricht ist, dass im neuen X5 noch mehr Funktionen aus den Fängen des gefürchteten iDrive übernommen wurden. Wenn die Leute vom vorherigen X5 begeistert waren, sollten sie den neuen lieben.

Das alles für nicht viel mehr Geld.

Wenn der neue X5 im November in die Ausstellungsräume kommt, kostet der 3.0si 46.595 US-Dollar und der 4.8i 55.195 US-Dollar. Der Sechszylinder kostet etwa drei Riesen mehr, aber der V8 kostet nur 900 Dollar mehr als der 4.4i vom letzten Jahr.

Uns gefällt, was wir sehen – die organische Entwicklung einer guten Sache. Und auch wenn es kein Problem ist, wird ein voll beladener 5335-Pfund-X5 jede einzelne PS benötigen, die der 4,8-Liter-V8 aufbringen kann, was zu Vermutungen über eine breitere Motoroption in relativ naher Zukunft führt.

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