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Nov 16, 2023

Der BMW i3 ist in den USA ein Elektro-Kultklassiker

Der i3 von BMW hat mit seinem skurrilen, futuristischen Aussehen, das ihn vom Rest der Produktpalette der Marke abhebt, Kultstatus erlangt. Als BMW 2013 sein elektrisches Schrägheckmodell i3 auf den Markt brachte, gehörte es dem Autohersteller

Der i3 von BMW hat mit seinem skurrilen, futuristischen Aussehen, das ihn vom Rest der Produktpalette der Marke abhebt, Kultstatus erlangt.

Als BMW 2013 sein Elektro-Schrägheckmodell i3 auf den Markt brachte, war es das erste in Serie produzierte vollelektrische Fahrzeug des Autoherstellers.

Als skurriles kleines Auto mit vier Sitzen, hinten angeschlagenen Hintertüren und einem Rahmen aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff unterschied sich der i3 deutlich vom Rest der Produktpalette der Marke.

Das war beabsichtigt. BMW wollte seine Kernkunden nicht davon überzeugen, ihre sportlichen Limousinen und geräumigen SUVs aufzugeben – das Ziel bestand darin, frühe Elektroauto-Anwender dazu zu bewegen, den Autohersteller auszuprobieren.

Der Plan funktionierte vielleicht zu gut. Als der i3 bei US-Händlern auftauchte, ignorierten ihn BMW-Anhänger weitgehend, während neue Kunden auf der Suche nach dem Auto waren.

Bis 2021 war das Unternehmen bereit, sich wieder auf seine Kernkunden zu konzentrieren, und setzte sich das Ziel, bis 2030 50 Prozent aller verkauften BMW-Elektrofahrzeuge herzustellen.

Im Januar 2022 kündigte BMW an, die Produktion des i3 vollständig einzustellen und stattdessen auf größere Elektroautos mit größerer Reichweite wie den i4 und den iX zu setzen – Autos, die wie die anderen Modelle der Marke aussehen sollen.

Während der neun Jahre, in denen der i3 in den USA auf dem Markt war, ging etwas mehr als die Hälfte der Verkäufe an BMW-Erstkäufer. Nach Angaben von Edmunds wurden jedoch weniger als 50.000 Einheiten verkauft, oft mit erheblichen Preisnachlässen.

„Die Elektrifizierung wurde zu etwas anderem“, sagte BMW-Designleiter Domagoj Dukec letztes Jahr gegenüber Bloomberg.

„Man erreicht nicht nur diese Early Adopters. Man muss den Kundenstamm erreichen, der seit Generationen BMW kauft.“ Eine ähnliche Dynamik herrscht in weiten Teilen der Branche. Während alte Autohersteller Elektromodelle in den Mainstream bringen, wollen sie die Beeinträchtigungen für die Verbraucher minimieren, indem sie große, robuste Fahrzeuge anbieten.

Während die Strategie wohl ein notwendiger Schritt ist, um US-Fahrer von Verbrennungsmotoren abzubringen, ist sie eine ineffiziente Möglichkeit, die teuren, schweren Lithium-Ionen-Batterien einzusetzen, die Elektrofahrzeuge antreiben.

Es ist auch ein bittersüßer Moment für diejenigen, die einige der kleinen, leichten Modelle lieben gelernt haben, die vom Markt verschwinden.

Nur wenige kleine Elektrofahrzeuge sind so beliebt wie der i3. Im Laufe einer weltweiten Produktion von mehr als 250.000 Fahrzeugen hat das Auto eine treue Anhängerschaft von Besitzern aufgebaut, die seinen unverwechselbaren Stil, seine überraschende Leistung, seine ausreichende Reichweite und seine günstigen Preise zu schätzen wissen.

In Online-Foren geben diese Fahrer ihren Autos Tiernamen – das schwarz-weiße Modell ist ein „Panda“; der Graue, ein „Delfin“ – und sprechen Sie über sie in Begriffen, die normalerweise Haustieren, Kindern oder sogar romantischen Partnern vorbehalten sind.

Jim Neil kaufte seinen i3 vor sieben Jahren aus einer Laune heraus. Neil, ein 74-jähriger pensionierter Informatiker aus Melbourne, Florida, hatte sein vorheriges Auto, einen Toyota Prius, zur Wartung zum Händler gebracht, war aber verärgert, als dieser sich weigerte, ein Problem mit brennendem Öl zu beheben. Auf dem Heimweg beschloss er, ein Auto einzukaufen. Zuerst fuhr er eine Probefahrt mit einem Nissan Leaf und es gefiel ihm nicht. Dann hielt er beim BMW-Händler an. „Ich wollte einfach daran vorbeifahren, weil ich mich nie für einen BMW-Typ gehalten habe“, erinnert er sich. „Aber sie hatten vier oder fünf dieser Dinger hintereinander vor dem Autohaus aufgereiht und es erregte einfach meine Aufmerksamkeit.“

Nach einer Fahrt hinter dem Lenkrad war Neil von der leisen, sanften Beschleunigung des Autos überzeugt – er kaufte es sofort.

„Es war wie nichts, was ich jemals zuvor gefahren bin. Es hat einfach wahnsinnig Spaß gemacht“, sagt er. „Wenn ich aus dem Auto steige, muss ich mich bis heute umdrehen und es mir ansehen.“

Neils i3 verfügt über einen „Range Extender“ – einen optionalen Zweizylinder-Benzinmotor, der unter Besitzern als „Rex“ bekannt ist –, aber er benötigt selten mehr als die rund 80 Meilen (129 km) Reichweite, die die Batterie bietet.

Gelegentlich unternimmt er eine 130-Meilen-Fahrt, um seine Tochter in der Nähe von Tampa zu besuchen, und dafür versucht er manchmal eine „Hyper-Meile“: langsames Fahren auf Nebenstraßen, um die Reichweite zu maximieren.

Er habe es einmal 114,2 Meilen geschafft, sagt er, bevor der Rex einsetzte.

David Slutzky, Gründer und CEO von Fermata Energy, das Vehicle-to-Grid (V2G)-Systeme liefert, die es Elektrofahrzeugen ermöglichen, Strom an die Versorgungsunternehmen zurückzuspeisen, bezeichnet sich selbst als „Eiferer“ für Elektrofahrzeuge.

Mittlerweile ist er 67 Jahre alt und fährt bereits Elektroautos, bevor Tesla seinen ersten Roadster baute. Er besitzt einen Ford Ranger EV aus dem Jahr 2000 mit seiner originalen Nickel-Metallhydrid-Batterie und baute einst einen Subaru Outback mit Verbrennungsmotor auf Elektro um.

Fermata besitzt eine kleine Flotte von Nissan Leafs, aber Slutzkys täglicher Fahrer ist ein 2015er BMW i3.

Er bekam das Auto im Jahr 2017 und übernahm den Leasingvertrag von einem Vorbesitzer. Der Plan sah vor, ihn sechs Monate lang zu fahren – auf Fahrten von und zu seinem Büro in Charlottesville, Virginia, sowie für lokale Besorgungen –, bis Nissan ein neues Leaf-Modell mit größerer Reichweite auf den Markt brachte.

Aber als die Zeit gekommen war, war er nicht bereit, loszulassen.

„Ich habe mich einfach in das Auto verliebt“, sagt er. „Ich hatte viele gute Autos, und dieses ist das beste Auto, das ich je hatte.“

Elektrofahrzeuge haben in der Regel einen niedrigen Schwerpunkt aufgrund des Gewichts ihrer Batterien und ein sofortiges Drehmoment ihrer Elektromotoren. Aber Slutzky sagt, dass sich der i3 selbst für EV-Verhältnisse außergewöhnlich gut verhalten soll.

Alex Knechel kaufte seinen i3, nachdem die Benzinpreise Anfang des Jahres in die Höhe geschossen waren.

Im März kaufte er auf dem Online-Marktplatz Carvana ein gebrauchtes Modell aus dem Jahr 2016 – ein ehemaliges Flottenfahrzeug der Regierung mit einer Laufleistung von 14.000 Meilen (22.530 km) – für etwa 18.000 US-Dollar.

Die monatliche Zahlung ist niedriger als das, was er alle paar Wochen für Benzin ausgibt.

„Als ich es zum ersten Mal bekam, meinte mein Kollege: ‚Cooles Spielzeugauto, Bruder‘“, sagt Knechel, ein 38-jähriger Weinhändler im Zentrum von New Jersey.

„Eigentlich ist es wirklich bezaubernd. Es ist mir ans Herz gewachsen. Es ist futuristisch und hat coole Linien und dieses kleine Stummelgesicht.“ Außerdem ist er genauso schnell wie sein vorheriges Auto, eine BMW 1er Limousine. „Ich rauche auf jeden Fall regelmäßig Camaros und Mustangs.“

An einem warmen Tag, sagt Knechel, bietet die Batterie eine Reichweite von etwa 80 Meilen, mehr als genug für seinen 46 Meilen langen Hin- und Rückweg zur Arbeit. An kalten Tagen schafft er es manchmal knapp, wenn er mit etwa acht Kilometern Vorsprung nach Hause kommt.

Für längere Fahrten oder Fahrten mit allen drei Töchtern tauscht er das Auto mit seiner Frau, die einen Subaru Ascent fährt, den Knechel als „Achtsitzer-Monstertruck“ bezeichnet.

Der i3 passt gut zu solchen größeren Fahrzeugen.

Leon Braginski, ein 52-jähriger Softwareentwickler, hat ebenfalls einen i3 und einen Subaru Ascent in der Einfahrt seiner Familie in Bellevue, Washington.

Der i3 übernimmt die Schulabgänge seiner beiden Teenager-Kinder und andere tägliche Fahrten in der Stadt, während der Ascent Skiausflüge und größere Familienausflüge übernimmt.

„Das ist eine sehr gute Kombination“, sagt Braginski. „Es passt tatsächlich auch gut in die Garage.“

Wie Knechel wollte auch Braginski Fahrkosten sparen, als er vor zwei Jahren seinen ersten gebrauchten i3 kaufte, ein 2017er Modell mit Range Extender. Anfang des Jahres ersetzte er ihn durch ein vollelektrisches Modell von 2019.

In beiden Fällen kaufte Braginski gebrauchte i3 bei einem BMW-Händler und zahlte Zehntausende Dollar weniger als den ursprünglichen Aufkleberpreis. Es ist ein Trick, den er gerne weiter anwenden würde, obwohl es schwierig sein wird, wenn die neuen Lagerbestände versiegen.

Laycee Schmidtke, eine Branchenberaterin, die unter dem Namen Miss GoElectric auf YouTube Elektrofahrzeuge bewertet, war 2016 Teil des Erlebnismarketing-Teams für BMW in den USA. Sie leitete Hunderte von Testfahrten auf Stadtstraßen und geschlossenen Strecken, meist mit Erstfahrern EV-Fahrer. Die meisten seien erstaunt gewesen, sagt sie, über den geräumigen Innenraum und das spontane Drehmoment des i3.

Auch Schmidtke war von der leisen Leistung des i3 so beeindruckt, dass sie beschloss, ihren beruflichen Schwerpunkt von Luxusautos auf Elektrofahrzeuge zu verlagern.

„Es ist traurig, dass die i3-Ära zu Ende geht. Mutige und skurrile Produkte wie dieses erhöhen die Standards auf ganzer Linie“, sagt sie und fügt hinzu: „Es ist wichtig, auch im Luxussegment Einstiegsoptionen für Elektrofahrzeuge zu haben.“ Schmidtke hätte es gerne gesehen, wenn BMW einen i3-Ersatz ankündigte, bevor er ihn einstellte. In einer E-Mail sagt BMW-Sprecher Phil DiIanni, dass der i3 ein „Ausgangspunkt“ für sein EV-Angebot gewesen sei und dass das Unternehmen durch die Weiterentwicklung viel gelernt habe. Für den i3 sei kein direkter Nachfolger geplant, sagt Dilanni, aber „in gewisser Weise könnte man sagen, dass die aktuellen BMW i4, iX und i7 allesamt Nachfolger sind.“

Mit der Zeit könnte der Untergang des i3 seine Superfans in die Arme anderer BMW-Modelle schicken – oder ebenso wahrscheinlich in günstigere Modelle anderer Autohersteller.

Knechel, der lieber gebraucht kauft, würde sich über einen der neuen iX-Elektro-SUVs von BMW freuen, wenn er den Preis verträgt, während Slutzky für sein nächstes Auto wahrscheinlich zum Nissan Leaf zurückkehren wird.

Auch Neil ist traurig, dass der i3 verschwindet – aber er hat das Gefühl, dass seine kurze Lebensdauer nur zur Coolness des Autos beiträgt. Er vergleicht es mit der BMW Isetta, einem eiförmigen Kleinstwagen mit einer kühlschrankähnlichen Vordertür, den der Autohersteller Ende der 1950er und Anfang der 60er Jahre herstellte. „Ich denke, der i3 wird in 50 Jahren eine Kuriosität sein“, sagt Neil.

Allerdings hat er nicht vor, sich von seinem i3 zu verabschieden. Neil hat online recherchiert und meint, dass er möglicherweise eine Möglichkeit gefunden hat, die Batterie selbst auszutauschen, wenn das Auto das Ende seiner Lebensdauer erreicht. „Ich denke, ich kann alles zum Laufen bringen“, sagt er. „Ich werde 128 Jahre alt und werde den ganzen Tag mit meinem BMW i3 herumfahren.“

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